El nuevo World Trade Center Transportation Hub, ya puesto parcialmente en servicio, es la estación de intercambio de transportes que conectará a Manhattan con New Jersey, y reemplaza a la que fue destruida en los atentados del 11 se septiembre de 2001. Su diseño abstracto y curvado contrasta con los altos y rectos rascacielos de la zona financiera del sur de New York. La estación está junto a la Torre 1 del WTC que sustituyó a las Torres Gemelas, y es una enorme caja torácica que ya deslumbra con tanta luz y arquitectura. Más allá de su utilidad, la obra fue proyectada para convertirse en el símbolo del New York que no se rinde, expresado en la alegoría de un ave que despega su vuelo. El edificio –que será el tercer centro de transportes más grande de New York– prestará servicios a unos 200.000 viajeros por día, conectando los trenes que unen a New Jersey con Manhattan y con once líneas del Metro de la ciudad. La estación fue diseñada por el arquitecto español Santiago Calatrava, quien la llamó “Oculus” porque, dice, semeja un ojo con largas pestañas, aunque también representa a un pájaro que despega de las manos de un niño. Este espacio se ha convertido en un diseño espiritual que contribuye a la reconstrucción de la Zona Cero y viene a sumarse al museo del One World Trade Center y al Memorial del 9/11. Una característica especial del edificio es la capacidad de la cubierta para abrirse o cerrarse mecánicamente y así controlar la iluminación y la ventilación de la estación. Otra novedad es que albergará en su interior a uno de los centros comerciales más lujosos de la gran manzana: el Westfield World Trade Center.
La estructura de forma elíptica y arqueada, tiene 88 m de largo, 29 m en su punto más ancho y se eleva hasta 51,81 m desde el suelo. Los elementos estructurales son de acero y forman el Oculus extendiéndose hacia arriba, como unas alas abiertas. El acceso a la estación se da por dos entradas localizadas al este y oeste del eje central del edificio, por las calles Church y Greenwich respectivamente. Las entradas se abren en aterrizajes simétricos de escaleras con ascensores cilíndricos de vidrio. Desde este nivel, los visitantes bajan 5,5 m hasta el primer nivel donde tienen el acceso a las líneas de Metro y algunas tiendas. Desde allí deben bajar otros 5 m por escaleras mecánicas, ascensores y/o escaleras hasta un nivel de confluencia a 40 m bajo la superficie, que alberga los principales comercios y ofrece conexiones para peatones a la línea férrea Path. Desde el nivel de confluencia los usuarios todavía siguen apreciando la luz gracias a un sistema de claraboyas operables.
La forma escultural y original del proyecto se alcanza mediante la duplicación de elementos estructurales de diferentes tamaños que agrupan la composición compleja de manera armónica y animan los niveles de subsuelo con la ayuda de vidrios y claraboyas. Entre los elementos, el vidrio permite entrada a la luz natural, dando vitalidad al recinto subterráneo.
La subestructura de concreto presenta importantes características de diseño y construcción que son únicas por su originalidad. En los niveles más bajos se encuentran los sistemas mecánicos que mueven el complejo. Los dos niveles siguientes son estacionamientos de buses y vehículos, y el nivel de tránsito peatonal se sitúa inmediatamente por encima de los niveles mecánicos y de parqueo. Una característica relevante de la arquitectura de la sala de tránsito es una gran escalera, de forma circular, integrada por una estructura de concreto armado que conectará a los pasajeros con la red ferroviaria Path (hacia New Jersey), con el World Trade Center y el World Financial Center.
Las características especiales del diseño de la sala de tránsito, de concreto, incluyen varios muros y losas de corte con enormes pantallas de concreto en los dos niveles más bajos. Estos elementos estructurales distribuyen las fuerzas ejercidas entre la tierra, las líneas del Metro y las fuerzas sísmicas con la Torre 2, adyacente al norte, y la Torre 3 hacia el sur. Los siguientes dos niveles superiores son de concreto y acero y transfieren estas fuerzas directamente a través de los diafragmas de piso en las losas adyacentes de la torre y el sistema central.
Ha sido necesaria una estrecha coordinación entre los diseñadores de la subestructura y los de las torres. Así, por ejemplo, con base al diseño por temperatura del concreto y el análisis de transferencia de carga, se determinó que la conexión de las losas de la sala de tránsito y las torres adyacentes 2 y 3, preferiblemente debían proporcionar juntas de expansión. Esto resultó en una placa de concreto de 305 m continuos para varios niveles de esas estructuras. Se realizó también un análisis estructural indeterminado de segundo orden para calcular el acero de refuerzo y la resistencia del concreto necesarios para satisfacer esas demandas y prevenir posibles agrietamientos. Como resultado, la base de desempeño de la mezcla de concreto también exigió limitar la contracción del concreto en menos de 0,03%. Estos criterios redundaron en un ahorro de tiempo de seis meses mediante la eliminación de juntas de contracción, además de minimizar la contracción a lo largo de la placa.
Los requisitos de colocación del concreto se basaron en las exigencias más recientes del Comité 301 del Instituto Americano del Concreto (ACI), especialmente para la construcción de los grandes muros de corte. Las resistencias del concreto variaron de 35 MPa a 56 MPa para losas y columnas, y alcanzaron 83 MPa para grandes muros de corte. Las disposiciones adicionales se hicieron en el cálculo del concreto como parte del diseño de protección para la seguridad pública y la clave de seguridad de los sistemas mecánicos. El diseño de las mezclas de concreto incorporó las recomendaciones LEED. Según los constructores, estos diseños ayudarán a que las instalaciones tengan una durabilidad importante, para que presten servicio a las comunidades durante muchos años después de ser entregados.
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