Puente Madre Laura: Desarrollo, construcción y resultados
El Puente Madre Laura se ubica en el norte de Medellín, en la parte baja de las comunas más tradicionales de la ciudad: Aranjuez (4) y Castilla (5), y entre las estaciones de Caribe y Tricentenario del sistema Metro.
Este proyecto constituye la arteria de movilidad principal del norte de la ciudad y permite la comunicación de estas dos comunas cuya población se acerca a 250.000 habitantes. Establece, además, la salida principal hacia el norte de la ciudad, abriendo una integración con municipios del Área Metropolitana como Bello, Girardota y Barbosa, y facilitando la salida de Medellín hacia la Costa Atlántica, Bogotá y los Santanderes.
La megaobra forma parte de la Planeación del Municipio de Medellín desde 1996 y su necesidad se concretó en el plan de desarrollo en el año 2008. A partir de entonces comenzó la estructuración del proyecto por parte de la Secretaria de Infraestructura de Medellín con la elaboración de diseños, la adquisición de predios y el trámite de permisos ambientales. El proceso de licitación inició a principios del 2013 y en octubre del mismo año fue adjudicada su construcción e interventoría. La construcción del proyecto comenzó el 3 de diciembre del 2013 con un presupuesto de $153.080 millones (sin ajustes) para un plazo total de 20 meses.
Aspectos técnicos y de construcción
Cada uno de los puentes con sus accesos, contempló la construcción de 26 tramos de puente en viga cajón, con longitud promedio de 30 m cada uno y 180 m de puente en voladizos sucesivos.
La construcción de la cimentación de los puentes comenzó en enero del 2014 e incluyó 10 pilas de los puentes en voladizo –con diámetros entre 4,3 y 6 m y profundidades entre 25 y 35 m– y 105 pilas para los puentes en viga cajón –con diámetros entre 1,5 y 3,7 m con profundidad media de 22 m–. Además de la cimentación, se construyeron 274 pilas para muros de contención y rampas peatonales con diámetro entre 1,2 y 1,8 m. En total se excavaron 389 pilas, para una longitud total de 4,7 km. Las pilas de mayor diámetro fueron construidas con apoyo de miniretros y grúas, y las de menor diámetro por método manual. Para toda la cimentación se utilizó concreto de 28 MPa.
Posteriormente se inició la construcción de la subestructura y superestructura de los puentes basado en una secuencia constructiva definida a partir del tensionamiento de los puentes. En promedio, para el postensado para las vigas cajón se contemplaron cuatro cables de 19 torones cada uno. Para las vigas cajón se definieron equipos de trabajo de 22 personas y se construían dos tramos por mes. En los puentes en voladizo sucesivo se tenían grupos de trabajo de 18 personas con avances de 10 m, (dovelas de 5 m) cada 6 días, por puente. El tipo de concreto utilizado para la subestructura y la superestructura fue 35 y 41 MPa, respectivamente.
Para la construcción de ambos puentes con sus accesos se utilizaron 7.000 toneladas de acero, 56.200 m3 de concreto y 250.000 metros de cable postensado.
Es de resaltar que para construir toda la super- estructura, cada equipo de trabajo tenía un plan de bonificación cuyo cumplimiento dependía del tiempo de entrega, las horas extras trabajadas y los accidentes laborales. Este plan fue fundamental para el cumplimiento de los objetivos. Como método innovador, para la construcción de las barreras New Jersey se utilizó una extendedora de encofrado deslizante que permitió rendimientos de hasta 250 m diarios. Finalmente, se procedió a colocar el pavimento sobre los puentes y accesos. Ambos puentes con sus accesos fueron puestos en operación el 17 de diciembre de 2015.
Obras complementarias
Como obra principal complementaria del proyecto –teniendo en cuenta que el Puente Madre Laura no contaba con conexión desde el sector oriental con la Avenida Regional dirección norte– en marzo de 2015 fue adicionado al contrato el Puente Moravia. Este viaducto tiene longitud total de 515 m de puente, de los cuales 385 m fueron construidos con el modelo constructivo de voladizo sucesivo y 130 m en 6 tramos de viga cajón. La cimentación del Puente Moravia está integrada por 98 pilas cuyos apoyos principales fueron de 8,6 m de diámetro y 35 m de profundidad. La construcción de la subestructura y superestructura se realizó con los mismos procesos constructivos y rendimientos del Puente Madre Laura.
A fin de reducir el peso de las dovelas del puente para optimizar las secciones del mismo, el diseñador propuso utilizar concretos de alta resistencia (55 MPa) para la construcción de la superestructura. Al principio, el manejo del concreto fue complejo en las dovelas de mayor sección por su fluidez y tiempo de fraguado, lo que generó mayores presiones en la formaleta. Esto se corrigió realizando los vaciados en dos etapas, comenzando por la losa inferior y terminando con muros y losa superior. Para construir este viaducto y sus accesos se utilizaron 2.000 toneladas de acero, 13.300 m3 de concreto y 250.000 m de cable postensado. El puente fue puesto en operación en junio de 2016.
Movilidad peatonal, ciclo-rutas y zonas deportivas
Adicionalmente, durante la ejecución del proyecto se fueron complementando los espacios deportivos y sociales de la zona de influencia con la adecuación de la cancha de fútbol sintética de San Isidro, la construcción de dos Skate Park de más de 1.000 m2 cada uno, la instalación de gimnasios al aire libre y zonas de juegos para niños.
En total se invirtieron más de $20.000 millones en estas obras de alto impacto social. Finalmente, se llevó a cabo una inversión social de casi $200 millones en el mejoramiento de las instalaciones de la institución educativa Gilberto Alzate Avendaño, situada en Aranjuez.
Factores de éxito del proyecto
Para la construcción del proyecto se empleó el modelo integral de gerenciamiento PMI (Project Management Institute).
Proyecto con enfoque de inclusión social
- Desarrollo de nuevas zonas deportivas, senderos peatonales y ciclo-rutas.
- Fuerza laboral de la zona: en promedio, el 25% de todo el per- sonal del Consorcio Constructor habita en la zona de influencia. En total, durante la construcción del proyecto trabajaron más de 3.300 personas.
- Comités mensuales con líderes de la zona para el seguimiento del proyecto.
Manejo de riesgos del proyecto
- Elaboración y seguimiento de la matriz de riesgos del proyecto.
- Esquemas de bonificación para equipos de trabajo (encargado, oficiales y ayudantes) para cumplimiento de metas con control de horas extras, calidad y niveles de accidentalidad.
- Seguimiento detallado de la accidentalidad del proyecto – Índices de Frecuencia y severidad.
Resultados
Según los constructores, durante la construcción del Puente Madre Laura se destacan los siguientes resultados:
- Ningún accidente mortal en el proyecto.
- Proyecto entregado según cronograma a satisfacción del cliente.
- Ningún proceso jurídico o de reclamación entre Consorcio Constructor y la Entidad Contratante.
- Ningún daño a la propiedad - Pólizas sin ninguna afectación.
- Ningún daño ambiental.
- Obtención Certificaciones de Calidad + Seguridad + Ambiental.
- Proyecto con altos estándares de calidad.
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